Dyrektor wykonawczy Międzynarodowej Agencji Energetycznej Fatih Birol powiedział dziesiątego lipca 2026 roku w rozmowie z Euronews, że wielkim błędem jest sądzić, iż Europie i reszcie świata „upiekło się” w związku z kryzysem wokół Cieśniny Ormuz. Zakłócenia w dostawach paliw powinny więc na dłużej wejść do scenariuszy planów zarządzania kryzysowego i ciągłości działania europejskich rządów oraz podmiotów kluczowych i krytycznych. Organizacje, które do tej pory traktowały dostępność paliwa jako pewnik, muszą teraz wpisać ją do rejestru ryzyk jako parametr podlegający wahaniom, od którego zależy zdolność do prowadzenia bieżącej działalności.
Ryzyko cenowe zna każdy dyrektor finansowy i potrafi je zabezpieczyć kontraktami. W analizie ryzyka operacyjnego rzadko pada natomiast pytanie, skąd weźmiemy paliwo do generatorów, agregatów chłodniczych i floty, jeśli pełzający kryzys paliwowy przybierze na sile i uderzy jesienią lub zimą. To właśnie fizyczna dostępność zatrzymuje procesy niezależnie od tego, ile organizacja jest gotowa zapłacić, i to przed nią ostrzega Birol, gdy mówi o topniejących zapasach paliwa lotniczego i o szlaku morskim, który wciąż nie działa w pełni. Poczucie, że najgorsze mamy za sobą, każe firmom przygotowywać się wyłącznie na sam niedobór, a nie na złudzenie, które do niego prowadzi.
Skąd bierze się przekonanie, że kryzys został opanowany
Birol nazwał swoje ostrzeżenie „pobudką” dla europejskich rafinerii i polityków, zastrzegając, że nie chodzi mu o sianie paniki, choć samo słowo brzmi wystarczająco dobitnie, by potraktować je z pełną powagą.
Moim zdaniem u podstaw rynkowego optymizmu, przed którym Birol przestrzega, leży założenie, że Cieśnina Ormuz tak czy inaczej zostanie w końcu otwarta, bo mocarstwa polityczne i finansowe nie dopuszczą, by Iran dławił światową gospodarkę. Drogą do tego może być haracz wynegocjowany z Teheranem, presja dyplomatyczna albo interwencja lądowa Stanów Zjednoczonych, a rynek zakłada, że któraś z nich zadziała, zanim wyczerpią się bufory.
Moment największej próby prawdopodobnie dopiero nadejdzie, gdyż obecny letni szczyt obciąża przede wszystkim sieć elektryczną w czasie fal upałów, natomiast pełne zapotrzebowanie na ropę i gaz wraca wraz z sezonem grzewczym jesienią i zimą. Komisja Europejska w analizie scenariuszowej z maja 2026 roku wskazuje, że czynniki sezonowe wzmacniają presję, ponieważ po letnim uzupełnianiu magazynów przychodzi silniejszy zimowy popyt na ogrzewanie i produkcję energii przy niższej podaży ze źródeł odnawialnych. Europa wchodzi w ten cykl z najniższym poziomem gazu w magazynach od 2018 roku, co zawęża pole manewru na wypadek dłuższej blokady.
Przekonanie, że wytrzymamy do czasu otwarcia cieśniny, opiera się na trzech konkretnych przesłankach, a każda z nich traci ważność w miarę przedłużania się blokady.
Pierwszą przesłanką jest chwilowa równowaga na rynku paliw gotowych, czyli tych, które trafiają wprost do odbiorcy, takich jak diesel, benzyna czy paliwo lotnicze. Birol przyznaje, że dzięki pracy komisarzy, rafinerii oraz wsparciu ze Stanów Zjednoczonych i Nigerii udało się doraźnie zrównoważyć ich podaż z popytem. To zbilansowanie łagodzi objawy, dopóki utrzymują się dostawy zastępcze, ale nie przywraca przepustowości Cieśniny Ormuz, którą normalnie przepływa około dwudziestu procent światowego obrotu ropą i gazem. Szlak ten wciąż nie działa normalnie, a Birol wprost mówi o wielu wyzwaniach, które pozostaną przed nami, dopóki cieśnina nie zostanie w pełni otwarta.
Drugą przesłanką jest pamięć roku 2022. Europa przetrwała odcięcie od rosyjskiego gazu dzięki szybkiemu napełnieniu magazynów i oszczędnościom, więc na rynku utrwaliło się przekonanie o wysokiej elastyczności kontynentu. To przekonanie zawodzi, bo obecny wstrząs Fatih Birol i Agencja opisują jako poważniejszy niż kryzysy naftowe lat 1973, 1979 i 2022 razem wzięte. Różni go przede wszystkim charakter zakłócenia. W 1973 roku było to polityczne embargo, celowe wstrzymanie dostaw ropy przez producentów arabskich wobec wybranych państw, natomiast dzisiejsza blokada Cieśniny Ormuz nie wybiera adresatów i uderza we wszystkich importerów naraz, niezależnie od ich polityki. Odcina też dwa surowce jednocześnie, podczas gdy szoki lat siedemdziesiątych dotyczyły tylko ropy naftowej.
Wnioski z tamtych kryzysów przenoszą się na obecny tylko częściowo. Świat lat siedemdziesiątych nie miał gotowej odpowiedzi. To właśnie embargo z 1973 roku wymusiło reformy rozłożone na kolejne dekady, od rezerw strategicznych i powołania Międzynarodowej Agencji Energetycznej po normy efektywności paliwowej i rozwój wydobycia poza OPEC, które z czasem odebrało kartelowi połowę jego udziału w światowej produkcji. Współcześnie korzystamy z tych lekcji i dzięki wdrożonym środkom kontroli Europa daje sobie radę, uwalniając rezerwy i przekierowując dostawy. Rozwiązania zastępcze mają jednak swoje granice. Na razie działają, a sprowadzanie ropy i paliw z innych kierunków podtrzymuje normalną ciągłość dostaw, choć już po wyraźnie wyższej cenie.
Tryb kryzysowy zaczyna się dopiero wtedy, gdy dostawy zastępcze przestają pokrywać pełny popyt i organizacja schodzi do minimalnego akceptowalnego poziomu realizacji procesu (MBCO, Minimum Business Continuity Objective). Im dłużej szlak pozostaje zamknięty, tym bliżej tego progu, bo o te same dostawy zastępcze zabiega coraz więcej państw.
Trzecią przesłanką jest sztuczne poczucie normalności. Rynek wycenia już zapowiadany powrót podaży ropy, bo Międzynarodowa Agencja Energetyczna prognozuje na 2027 rok nadwyżkę przekraczającą pięć milionów baryłek dziennie, gdy Zatoka odbuduje produkcję po otwarciu cieśniny. Ta prognoza przyjmuje jednak kolejne optymistyczne założenia. Konflikt wyłączył z globalnego rynku równowartość ponad dziesięciu milionów baryłek ropy dziennie, uszkadzając dziesiątki pól, rafinerii i terminali eksportowych w regionie. Nawet gdyby cieśnina otworzyła się jutro, producenci z Zatoki nie wróciliby do normalnej produkcji przez wiele miesięcy, a odbudowa fizycznie zniszczonych instalacji potrwa lata. Do tego ataki na infrastrukturę energetyczną wciąż trwają, więc pełnej skali zniszczeń jeszcze nie znamy, a każde kolejne uderzenie oddala moment powrotu do pełnej produkcji. Rynek liczy więc na obfitość, której jeszcze nie ma, podczas gdy kryzys dzieje się teraz.
Poczucie normalności wzmacniają dodatkowo mechanizmy osłonowe. Pod presją inflacji i nastrojów społecznych rządy chcą jak najszybciej ogłosić koniec kryzysu, więc sięgają po dopłaty i urzędowe ceny paliw. W Polsce był to pakiet CPN z marca 2026 roku, w ramach którego rząd obniżył VAT na paliwa z dwudziestu trzech do ośmiu procent, zredukował akcyzę i wprowadził ceny maksymalne na stacjach, co obniżyło cenę litra o około złotówkę. Takie działania łagodzą skutek, ale nie usuwają przyczyny, a przy tym tłumią sygnał cenowy, który w normalnych warunkach ograniczyłby popyt. Jak zwraca uwagę Rada Atlantycka, osłony potrafią przez to wydłużać kryzys, bo zapasy topnieją szybciej, niż działoby się to na wolnym rynku. Gdy program wygasł z końcem czerwca, ceny odbiły w ciągu jednej nocy, co pokazuje, że osłona odsuwała skutek w czasie, zamiast go usuwać. Moim zdaniem rząd szybko wróci do tej osłony, bo polityczny koszt wysokich cen paliw jest zbyt duży, by go udźwignąć.
Poziom rezerw paliw w Polsce
Polska wchodzi w ten kryzys ze stosunkowo dobrą pozycją. Rezerwy strategiczne ropy i paliw odpowiadają około 121 dniom importu netto, co przewyższa wymagane przez Unię Europejską minimum 90 dni. Polskie rafinerie od marca 2025 roku pozostają wolne od rosyjskiej ropy, a największym dostawcą jest Arabia Saudyjska, z której pochodzi około czterdziestu siedmiu procent importu, przed Norwegią i Gujaną. Ropa saudyjska pochodzi wprawdzie znad Zatoki Perskiej, ale do portów nad Morzem Czerwonym trafia rurociągiem Petroline, omijając Cieśninę Ormuz, i dopiero stamtąd płynie do Europy. Zamknięcie Ormuz nie odcina więc Polski od dostaw bezpośrednio, choć trasa przez Morze Czerwone ma własne słabe punkty, od ataków na statki po zagrożenie dla cieśniny Bab al‐Mandab na jej południowym krańcu. Odporność Polski jest zatem realna, ale względna, nie absolutna.
Ministerstwo Energii, Orlen i Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego zapewniają, że dostępności paliwa w Polsce nic nie zagraża, a problemem pozostaje jedynie cena. Takie zapewnienia warto jednak zweryfikować faktami, a nie przyjmować na wiarę, zwłaszcza gdy niemal połowa (ok. 47%) polskiej ropy pochodzi znad Zatoki i płynie obecnie jedynym dostępnym korytarzem, na którym ryzyko rośnie. Korzystając z okazji polecam naszą metodykę ERAMIS (Evidence‐based Risk Assessment Methodology for Infrastructure and Services), która szacuje ryzyko na podstawie mierzalnych parametrów środowiska, a nie deklaracji czy eksperckich przeczuć.
Rezerwa na 121 dni wymaga jednak właściwego odczytania. Wskaźnik ten powstaje z prostego dzielenia wielkości zapasów przez średni dzienny import netto z poprzedniego roku, mówi więc, na ile dni zapasów wystarczyłoby przy całkowitym zatrzymaniu importu i w pełni sprawnej dystrybucji.
To, jak szybko rezerwy zamienią się w paliwo dostępne na stacji, zależy od kilku czynników. Po pierwsze od tego, kiedy rząd podejmie decyzję o uwolnieniu rezerw, bo uruchomienie zapasów interwencyjnych wymaga decyzji administracyjnej. Po drugie od technicznego tempa tłoczenia paliwa z magazynów. Po trzecie od mocy przerobowych rafinerii, ponieważ większość rezerw stanowi ropa, którą trzeba dopiero przetworzyć. Niedobór może więc dotyczyć konkretnego produktu, na przykład diesla lub paliwa lotniczego, nawet wtedy, gdy krajowy licznik rezerw wciąż pokazuje komfortowy poziom.
Osobną kwestią jest końcówka tego licznika, bo rezerw nie da się zużyć do zera. Część zapasów wykazywanych w statystykach jest technicznie unieruchomiona, np. paliwa wypełniającego czynny rurociąg nie da się pobrać bez wyłączenia go z eksploatacji, w zbiornikach zawsze pozostaje paliwo na dnie, którego nie da się wypompować, a produkt będący w drodze jest liczony w bilansie, choć nie jest dostępny tam, gdzie właśnie go brakuje. System dystrybucji traci płynność, zanim zapasy formalnie się wyczerpią, dostawy stają się nieregularne i lokalnie pojawiają się braki, mimo że słupki na wykresach są jeszcze wyraźnie powyżej zera.
Potwierdza to struktura obecnego kryzysu, w którym zapasy paliwa lotniczego w Europie, według szacunków przywoływanych przez CMC Markets, mogły wystarczyć na cztery do pięciu tygodni, co pokazuje, że napięcia pojawiają się najpierw w pojedynczych produktach, zanim ujawnią się w bilansie ogólnym.
Dla organizacji ma to konkretną konsekwencję. Komunikat „paliwa nie zabraknie” odnosi się do poziomu krajowego i do surowca, a jego zasięg kończy się tam, gdzie zaczyna się pytanie, czy konkretna flota, konkretny produkt i konkretna lokalizacja będą obsłużone bez zakłóceń w każdym tygodniu przedłużającego się kryzysu. Analiza ryzyka operacyjnego powinna schodzić na ten poziom szczegółowości, bo to na nim materializują się przerwy w działalności, co jest przedmiotem zarządzania ryzykiem operacyjnym w praktyce.
Racjonowanie jako najostrzejsza forma zakłóceń w dostawach paliw
Racjonowanie paliwa leży na stole instytucji unijnych. Komisarz do spraw energii Dan Jørgensen potwierdził w rozmowie z Financial Times, że Bruksela rozważa wszystkie opcje awaryjne, w tym reglamentację paliwa i uwolnienie dodatkowych ilości ropy z rezerw, zaznaczając jednocześnie, że Unia „nie jest jeszcze gotowa” na wprowadzenie takich ograniczeń. Słowo „jeszcze” opisuje gotowość warunkową, którą uruchomi rozwój sytuacji, co dla osoby zarządzającej ryzykiem oznacza scenariusz aktywny, a nie zamknięty.
Racjonowanie zmienia charakter zagrożenia, przed którym stoi organizacja. Wzrost ceny jest ryzykiem finansowym, które można modelować, zabezpieczać instrumentami pochodnymi i przenosić na kontrakty. Reglamentacja jest ograniczeniem ilościowym, które uderza bezpośrednio w zdolność operacyjną i którego nie usuwa gotowość do zapłacenia więcej, bo na rynku brakuje towaru. Przygotowanie na scenariusz cenowy i przygotowanie na scenariusz ilościowy to dwa różne ćwiczenia. Ryzyko cenowe jest domeną funkcji finansowych i zakupowych, natomiast scenariusz ilościowy rzadko trafia do planów ciągłości działania, bo te traktują dostępność paliwa jako pewnik, a nie jako zmienną.
Czy firmy mogą liczyć na pomoc z ustawy o zarządzaniu kryzysowym
Znowelizowana ostatnio ustawa o zarządzaniu kryzysowym, wdrażająca dyrektywę CER o odporności podmiotów krytycznych, rozdziela dwa poziomy odpowiedzialności, a wraz z nimi dwa profile ryzyka, które przesądzają o tym, kto najpilniej powinien się przygotować.
Podmioty krytyczne oraz operatorzy infrastruktury krytycznej, w tym w systemie zaopatrzenia w energię, surowce energetyczne i paliwa, podlegają obowiązkom wobec państwa, które nie dotyczą pozostałych firm. Ustawa nakłada na operatora między innymi obowiązek analizy zagrożeń, wyznaczenia koordynatora ochrony infrastruktury krytycznej podlegającego bezpośrednio organowi zarządzającemu oraz utrzymywania własnych systemów rezerwowych podtrzymujących funkcjonowanie do czasu pełnego odtworzenia. Ustawa rozumie systemy rezerwowe szeroko, jako redundancję zasilania, łączności i zasobów, ale w scenariuszu paliwowym ich praktyczna realizacja oznacza także własne zapasy paliwa na zdefiniowany czas autonomii, bo generator bez paliwa przestaje być systemem rezerwowym. To rozwiązanie kosztowne, lecz dla funkcji krytycznych trudne do zastąpienia. Skoro ustawa wymaga od operatora analizy zagrożeń i utrzymywania systemów rezerwowych, przygotowanie na scenariusz racjonowania paliwa mieści się w tym obowiązku i nie jest kwestią dobrych praktyk, lecz wymogiem, którego realizację nadzorują wojewoda, właściwy minister oraz Rządowe Centrum Bezpieczeństwa, pozostające pierwszym punktem wymiany informacji między operatorami a administracją.
Administracja państwowa, wojewodowie, starostowie i organy gminne odpowiadają za plany zarządzania ryzykiem i plany reagowania kryzysowego na swoim poziomie, i to do nich zwrócą się pozostałe firmy w chwili, gdy zabraknie im własnych rozwiązań. W scenariuszu przedłużającego się racjonowania przedsiębiorstwo bez planu awaryjnego nie uzyska pomocy od dostawcy, bo dostawca będzie w tej samej sytuacji, więc zapuka do urzędu wojewódzkiego i do centrum zarządzania kryzysowego, czyli do organów, które ustawa o zarządzaniu kryzysowym wskazuje jako odpowiedzialne za reagowanie na danym szczeblu. Administracja, która nie oszacowała wcześniej skali takich wniosków i kryteriów ich obsługi, wejdzie w kryzys reaktywnie. Fala próśb o wsparcie jest przewidywalnym skutkiem reglamentacji wpisanym w jej mechanizm, dlatego wojewódzkie i powiatowe plany reagowania powinny ująć ją jako odrębny scenariusz.
Reszta rynku musi zrobić rachunek sumienia
Organizacje spoza kręgu podmiotów krytycznych nie są automatycznie zwolnione z planowania. Podmioty objęte ustawą o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa (UKSC) muszą utrzymywać plany na wypadek zdarzeń przekraczających możliwości samego podmiotu, a zakłócenie dostaw paliwa do takich zdarzeń należy. Dla wszystkich tych organizacji najważniejsze staje się pytanie, jak będzie wyglądać ich działalność w sytuacji, w której paliwo jest racjonowane, i co się dzieje wtedy w ich łańcuchu dostaw.
Cztery obszary rynku odczują to najmocniej. Branża dóbr szybkozbywalnych (FMCG) opiera się na częstych, terminowych dostawach do sieci handlowych, a jej modele zapasów są celowo napięte, żeby redukować koszt magazynowania, więc zmniejszenie liczby dostępnych przejazdów uderza w nią wprost, tym bardziej że produkty świeże mają krótki termin przydatności. Handel detaliczny dziedziczy to ryzyko po stronie zaopatrzenia i jednocześnie mierzy się ze spadkiem mobilności klientów, którzy przy racjonowanym paliwie rzadziej docierają do sklepów stacjonarnych. Transport w każdej odmianie, drogowy, kolejowy, lotniczy i morski, jest wystawiony na cenę i dostępność paliwa najbardziej bezpośrednio, ponieważ paliwo stanowi jego główny koszt zmienny. Logistyka działająca na napiętych marżach kontraktowych ma ograniczoną zdolność przerzucenia rosnących kosztów na klienta, na co branża transportu i spedycji wskazuje od początku 2026 roku.
Rachunek sumienia dla tych organizacji sprowadza się do kilku pytań, które warto zadać przed kolejnym przeglądem planu ciągłości działania. Które procesy zatrzymają się jako pierwsze przy ograniczeniu dostępności paliwa o jedną trzecią? Którzy dostawcy w drugiej i trzeciej linii łańcucha, poza bezpośrednimi partnerami, są uzależnieni od transportu drogowego bez alternatywy? Czy istnieje priorytetyzacja tras, klientów i produktów na wypadek, gdy obsłużenie wszystkich przestanie być możliwe? Czy plan zakłada jednoczesne wystąpienie wysokiej ceny i ograniczonej ilości? Te dwa czynniki chodzą w parze. Podobnie jak w zarządzaniu ryzykiem w łańcuchu dostaw w wymiarze geopolitycznym, decydująca jest widoczność zależności na poziomie dostawców drugiego i trzeciego rzędu (Tier‑2 i Tier‑3), bo to tam zakłócenie materializuje się najczęściej i najbardziej niespodziewanie.
Co z tej sytuacji wynika dla planów ciągłości działania
Ostrzeżenie Fatiha Birola nabiera wartości operacyjnej dopiero wtedy, gdy przełoży się na konkretny zapis w rejestrze ryzyk i w planie ciągłości działania. Dojrzałe zarządzanie ryzykiem polega na zbudowaniu organizacji na tyle odpornej, by przetrwała przedłużający się scenariusz ograniczonej dostępności paliwa, i na tyle zwinnej, by dostosowywała się szybciej, niż rozwija się samo zagrożenie. Sama data otwarcia Cieśniny Ormuz pozostaje nieznana, zarówno Agencji, jak i rynkowi, więc plan musi działać niezależnie od niej.
Najgroźniejszym założeniem pozostaje przekonanie, że skoro na stacjach jest paliwo i ceny nieco spadły, temat można zamknąć. Zapasy paliwa lotniczego wciąż topnieją, kluczowy szlak morski wciąż nie działa w pełni, a odbudowa buforów bezpieczeństwa do poziomu sprzed kryzysu zajmie wiele miesięcy nawet po otwarciu cieśniny, co utrzyma podatność rynku na kolejne zakłócenia dostaw długo po tym, jak temat zniknie z nagłówków. Organizacja, która wykorzysta obecny okres względnego spokoju na przećwiczenie scenariusza racjonowania paliwa, wejdzie w ewentualną drugą falę przygotowana, a ta, która uzna kryzys za zamknięty, może odczuć jego skutki w najmniej dogodnym momencie.
Najczęściej zadawane pytania
Czy Polsce grozi fizyczny brak paliwa w 2026 roku? Według Ministerstwa Energii, Orlenu i Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego dostępność paliwa w Polsce nie jest bezpośrednio zagrożona, ponieważ dostawy omijają Cieśninę Ormuz. Trzeba jednak pamiętać, że około 47% importowanej ropy pochodzi z Arabii Saudyjskiej i płynie jedynym dostępnym szlakiem przez Morze Czerwone, narażonym na ataki na statki i zagrożenie dla cieśniny Bab al‐Mandab. Realnym problemem pozostaje cena oraz dostępność wybranych produktów przetworzonych, takich jak diesel i paliwo lotnicze, a przy przedłużającym się kryzysie także presja na system dystrybucji.
Które branże są najbardziej narażone na zakłócenia w dostawach paliw? Najsilniej narażone są FMCG z częstymi dostawami produktów świeżych, handel detaliczny zależny od zaopatrzenia i mobilności klientów, transport we wszystkich odmianach oraz logistyka działająca na napiętych marżach kontraktowych z ograniczoną możliwością przerzucenia kosztów na klienta.
Co oznacza rezerwa na 121 dni importu? To wynik dzielenia wielkości zapasów przez średni dzienny import netto z poprzedniego roku, a więc miara księgowa, nie gwarancja 121 dni normalnego funkcjonowania. Rzeczywistą dostępność paliwa wyznaczają tempo uruchamiania i przerobu rezerw oraz sprawność dystrybucji, która traci płynność wcześniej, niż formalnie wyczerpią się zapasy, bo ich część jest technicznie unieruchomiona w rurociągach i zbiornikach.
Jaką rolę odgrywa administracja państwowa w scenariuszu racjonowania? Wojewodowie, starostowie oraz organy gminne odpowiadają za plany zarządzania ryzykiem i reagowania kryzysowego na swoim poziomie, a Rządowe Centrum Bezpieczeństwa koordynuje wymianę informacji z operatorami infrastruktury krytycznej. To do tych organów zwrócą się firmy pozbawione własnych rozwiązań, dlatego plany reagowania powinny uwzględniać przewidywalną falę wniosków o wsparcie.
Źródła:
Fatih Birol, wywiad dla Euronews, „Big mistake to believe we’re off the hook in Europe and beyond”,
Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarządzaniu kryzysowym, tekst jednolity Dz.U. 2026 poz. 574
